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驾驶者车型-这款名爵6 高铁版的手动挡到底好不好开

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說完以上這些比較理性直觀的事情,咱們來聊一下感性但卻能愉悅駕駛的事情,那就是名爵6 高鐵版配備的可一鍵開關運動排氣。在賽道中,伴隨轉速指針的攀升,該車的聲浪也會愈發令人振奮,而每一次高轉速換擋的時候,它還會以嘭嘭的回火聲作為回應,這種體驗在以往同級轎車中我不曾體會到。我覺得,後續購買這款車的年輕消費者可能有很大原因都是奔著這個排氣去的。

至於為什麼我會將6MT好不好開放在第一個問題,我想很大部分原因是因為我們這代年輕人在能真正過上有車生活的時候,接觸到的車型大部分都已經是自動擋,而關於手動擋的使用技巧可能早就在駕校畢業時還給了教練。所以,這款名爵6 高鐵版的手動擋到底好不好開,就成了非常影響消費者抉擇的因素了。

名爵6 高鐵版的剎車調教總體來說偏軟,這種軟有些類似於日系合資車的那種感覺,僅僅是通過剎車的這種調教促使駕駛者能對剎車控制更加細膩,從而達到減少動力浪費,優化整車燃油經濟性的目的。但是,這個事情如果放在賽道上就不算是一件好事了,畢竟這種分秒必奪的地方,一瞬間的猶豫就可能導致圈速下降。可話又說回來,又有多少人會開著名爵6 高鐵版下賽道去比圈速呢,大多數還是日常駕駛吧?

時至今日,現款名爵6自上市以來的累計銷量已經接近14萬輛,促成這份成績的因素除了該車型本身過硬的產品力之外,我覺得還有一部分應該歸功於名爵品牌的營銷手段。這不,5月份剛發生完改裝名爵6追高鐵事件,6月份該品牌就把當時推出的一款手動擋新車型名為了“高鐵版”,這種看似有些肆意任性的行為,想必在年輕消費者心中是一件非常cool的事情吧?那麼,這款名爵6 高鐵版開起來是否能如同它的命名一般,符合當下年輕人對於駕駛樂趣的要求呢?我們一起來看看吧。

最後要說的就是這個XDS彎道動態控制系統了,它的原理是在車輛過彎時,通過對內側驅動輪進行主動制動,視實際情況請求發動機輕微提升動力扭矩,形成一個橫擺力矩幫助車輛過彎。簡單來說,其工作原理和限滑差速器有些類似,都是對彎道中的內側車輪進行限制,只不過一個是通過電子手段,一個是通過機械。

首先要肯定一下名爵6 高鐵版搭載的這台“藍芯”1.5T發動機,其169馬力以及250牛·米的賬面數據在同級別中確實算是優秀,而且燃油直噴、水冷集成排氣歧管、雙可變式氣門正時等技術的加持,讓它在賽道中的表現也可圈可點。

首先值得肯定的是,名爵6 高鐵版的離合器還是對駕駛者很友好的,它的結合點在踏板行程中部靠後,雖然位置稍微有些高,但是給人感覺清晰無比,只要成功起步過一次,駕駛者就會對這個點位印象深刻,很難再發生抬離合時找不到結合點導致熄火的情況。

由於我之前的同事已經對名爵6 高鐵版做了非常詳細的實拍體驗,所以本文就不再對該車的外觀、內飾、空間等靜態部分做贅述,對這些方面感興趣的朋友請點擊下方鏈接進行詳細瞭解。

在賽道中駕駛由於需要反覆制動加速,所以一個小排量渦輪發動機的渦輪遲滯會比日常道路駕駛更有突兀感,而且這種遲滯也將嚴重影響圈速,但是在我試駕的過程中,每一次出彎無論加速急緩都沒有感受到特別嚴重的遲滯感。當然,也並不能說它沒有,只是著這個程度並不會影響到駕駛操作的連續性。

最後做個總結吧,如果您是一個想體驗手動擋車型駕駛樂趣,但預算不太充足,且對車輛配置有所要求的消費者,那名爵6 高鐵版一定會是個最理想的選擇。畢竟,現在市面上的手動擋車型一般都是車型里最低配,而且從不會在乎什麼駕駛樂趣,而像是名爵6 高鐵版這種配置豐富又有一定駕駛樂趣的手動擋車型,已經是實屬罕見了。

而在實際體驗中只要操作得當,確實可以感覺到XDS在提高車輛極限上的功效,明明有車輛極限即將到達的感覺,車子卻還是能從容穩定的划過彎心,這種感覺就好像是有一股力量在推著你入彎一般。當然,這隻是建立駕駛者操作得當的基礎上,如果入彎速度太快,這輛車還是會該推頭就推頭。

在正式賽道體驗之前,廠商針對名爵6 高鐵版安排了加速與制動測試,而測試人員均選用的是現場的媒體。測試的結果分別是0-100km/h加速7.5秒,以及100-0km/h制動36.9米,前者能在一定程度上說明名爵6 高鐵版的加速性能還算不錯,但考慮到到這款車為手動擋車型,所以依照駕駛者技術不同還會有所浮動;而後者就很厲害了,36.9米的成績在整個A級車之中都算是相當不錯的成績了,甚至可以和合資緊湊型轎車相匹敵。

在賽道中試駕,相比日常駕駛肯定要進行非常頻繁的升擋與降擋,而名爵6 高鐵版給我的感受就是擋位清晰,且推入時非常順滑,如果拿一件事來形容那就有點像用刀去切黃油,利索且細膩。當然,喜愛手動擋車型的朋友,總會強調一款變速箱在掛擋時的吸入感,而名爵6 高鐵版也確實有一定的吸入感,但不會像某些手動擋性能車般強烈,可這也足夠讓人愉悅了,畢竟這是一款定價10萬元左右的緊湊型車,沒法要求它太多。