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导致危险-锂电池在不受外界刺激的条件下是不会自燃的

【绝地求生约旦遭禁】

除了大家在車裡玩火的情況外,燃油車自燃更多來自於油路老化、電路短路、發動機皮帶或者剎車等部分,也就是起火部位普遍位於車頭,火勢不會快速蔓延至乘員艙,留給車內人員逃生的時間相對更加充裕。更重要的是,汽油車自燃是可以在短時間內被有效控制甚至是撲滅的,只要乾粉滅火器足夠,現場人員是可以及時組織滅火的。除非重大碰撞事故導致油箱甩脫,汽油車的油箱是很少有爆炸情況發生的。

至此,很多人會理解為,BMS很強大,甚至有化險為夷、將危險扼殺在搖籃中的作用。不過很遺憾,雖然BMS很強大也很重要,但它確實沒有化險為夷的能力。近日,我們與國家應急管理部新能源汽車安全教育項目專家委員會副組長郭棟先生對此有過非常深入的探討,郭院長表示,用戶對於BMS的期待不能過高,但針對BMS的報警也萬不能忽視。

其實不僅僅針對電動車自燃,任何車輛著火了,調頭就跑都是人們下意識且也是唯一能夠應對的辦法。明天(7月12日)才進入初伏,汽車自燃事件卻已發生幾起,網絡上曝光的自燃視頻足以引起大家的關註和警惕。

自從電動車開始曝出自燃事件以來,輿論更喜歡將它和汽油車自燃聯繫在一起,更有熱心人士還算出了電動車和燃油車的自燃比例,結果自然是汽油車自燃比例高於電動車自燃。但本質上,汽油車與電動車自燃的情況是完全不同的,燃燒體量也不可同日而語。

如果是行駛狀態下,密閉的車廂和反向的氣流會阻礙駕駛員第一時間察覺到電池的異樣。但好消息是鋰電池在放電過程中普遍來說是比較穩定的,過往的自燃案例中也鮮有行駛中自燃的事情。一個特殊的案例是,一位女駕駛員因動力電池嚴重饋電,在BMS報警的狀態下仍繼續駕駛,導致在高速上時速從120km/h驟降至50km/h,後方高速車輛因躲閃不及導致悲劇發生。

郭院長也曾表示,鋰電池在不受外界刺激的條件下是不會自燃的,一旦遭受外界刺激,其穩定性就很難保障了。這個所謂的“外界刺激”,意指“衝擊、充電、涉水”。也就是說,如有托底、撞擊、涉水等情況發生,一定要及時去4s店進行檢查。同時,在充電過程中,駕駛員也需要及時留意車輛狀況。

2分鐘逃生原則不是誰家的獨門秘籍,而是一個針對汽車產業的國際標準。其意在當車輛發生事故後,車內成員有可能會在短時間內出現昏厥,針對這種情況,車輛在設計之初,必須給車內成員2分鐘以上的反應、逃生時間。

時間=生命:每個人都需要逃生培訓

除了不貪戀財物外,車輛發生自燃時,在確保自身安全的情況下應第一時間進行“有效報警”。什麼是有效報警呢?即在報警時需要向火警中心清楚闡述“6要素”,包括:什麼車、著火時間、著火地點、起火原因、人員受傷情況和周邊環境。只有清楚了這些要素,救援人員才能迅速有效的知道需要動用哪些資源、哪些設備第一時間進行現場救援。還是那句話,時間=生命。

BMS不是神:察覺火情需靠自己BMS的全稱叫做電池管理系統,其作用是對動力電池狀態進行一系列的管理和控制。有很多主機廠的相關人員曾表示,電池一旦出現異樣,BMS會第一時間發出一級警報,同時會使用多種手段對出現問題的電芯、模組、電池包進行斷電、限制甚至隔離等操作。

除個別事件外,此前發生的電動車自燃事件尚未造成大規模人員傷亡。但人命大於天,面對電動車自燃,並不是一個跑字就能敷衍解決的問題。如何事先察覺危險、最大程度避免人傷、人亡以及財產損失,是一個亟待解決的問題。

為什麼電動車火情頻發?是魔咒還是巧合

剩下的,就只能靠阻燃設計去爭分奪秒了。越貴的車阻燃設計一定越好,但阻燃不是絕燃,再好的阻燃設計也抵抗不了大火5分鐘的摧殘。所以大家可以這樣理解,當車輛發生自燃時,留給你逃生時間僅有2~5分鐘,如何有效的利用好這段珍貴的逃生時間,就需要每個人都能掌握所謂的“逃生培訓”了。

人命在任何時候都大過天,每個人從小都會耳濡目染遇到危險調頭就跑教育。因此,逃生培訓第一准則就是不要貪戀財物。這條準則看起來啼笑皆非但真正做起來卻很難。分享一個真實發生在我身邊的案例。

之所以說不能對BMS的期待過高,是因為很多電動車的設計是在全車斷電或者拔出鑰匙後,BMS會處於不工作的狀態。這種情況下若因種種原因導致電池熱失控,BMS並不會介入工作。而駕駛員很難察覺BMS什麼時候在工作、什麼時候不在工作,所以駕駛員需要時刻保持警醒,人為察覺車輛異樣。

電動車自燃事件發展到今天,已經不再是跑就能解決的問題了。除了呼籲進行逃生培訓,我們更呼籲國家完善新能源汽車安全標準,一味滿足續航里程需求而無腦增大電池能量密度,又沒有足夠的技術手段去控制鋰電池化學風險,代價一定是慘痛的。

我有一位朋友叫吳鬱,2018年8月殞命在穿越俄羅斯西伯利亞貝阿公路的旅途中,但至今為止我都認為他是我認識的最偉大的探險家。在橫渡夏季的庫安達河過程中,水流湍急導致車輛被沖走,全員本來都已經逃出車子、安全爬上了車頂,但他卻因為貪戀車內財物二次返回車內,終被水沖走,至今下落不明。吳鬱沒有野外探險經驗?很顯然不是,畢竟吳鬱是中國第一個單人單車穿越屍骨之路的人,同時也是第一個從中國最南端的徐聞燈塔一直自駕穿越到北緯72°進入北極圈的人。歸根結底,在那一刻,貪戀戰勝了理智。

生命非兒戲:2分鐘逃生原則很重要

鋰電池最可怕的點在於熱失控,一旦進入這種狀態,電池內部會放出大量一氧化碳與二氧化碳,並以煙霧和刺鼻異味的形式逃逸出來。因此,無論駕駛員在車內還是車外,如果聞到刺鼻異味或看到車輛冒煙,別琢磨,趕緊跑。

最後分享一下“海因里茨安全法則”。這個法則意為當一件事有300起隱患時,必將引起29起事故和1起重大人命事故。把它放在新能源汽車上理解則是,我們今天已經發現了很多起電動車安全隱患,同時也經歷了很多起自燃事故,如果安全問題再不加以重視,那麼那1起重大人命事故還會遠麽?

歸根結底,車的屬性還是代步工具,沒有人能像供祖宗一樣天天供著它,所以意外有的時候在所難免。但無論是哪種意外刺激導致電動車自燃,掌握2分鐘逃生原則都是至關重要的。當然,這個逃生原則不僅限於電動車,而是針對所有車輛發生意外時。

郭院長表示,像出租司機、公交司機、專車司機等職業司機必須接受逃生培訓,因為他們所承擔的責任與眾不同,但你無法要求私家車主也能夠接受並掌握逃生培訓。但我恰恰認為,逃生培訓是每一個人都該掌握的技能,即便你不是一名駕駛員。就像美國一樣,逃生培訓已經成為中學生的必修課程,這種安全意識必須深入骨髓,因為只有每個人都掌握了逃生培訓,悲劇才能減少。

一般來說,火是悲劇之源,任何事故只要不起火,那就都好說,一旦起火,所有事情就要爭分奪秒的緊張起來了。像之前提到的BMS控制手段在真正熱失控時能做的很少,它只能儘力做到不讓熱失控波及其他電池模組,你肯定不能指望它像“鋼鐵俠”的高科技盔甲一樣內部自帶牛皮哄哄的滅火裝置,那是電影不是現實。

而電動車自燃也並不是全都那麼可怕,如果是非鋰電池組熱失控,電動車自燃也是可以有效控制的。但如果是鋰電池熱失控,那就很麻煩了。鋰電池的化學特性在這裡就不贅述了,它的麻煩在於一旦電池著火,根本無法被有效撲救,只能靠外界降溫,啥時候反應完了,火也就滅了。但重要的是,鋰電池組位於車底,向上蔓延的火勢會快速吞沒乘員艙,而這對救援來說是毀滅性問題。

用戶要特別留意車內儀錶上關於BMS的一切警報,也就是要特別關註帶有電池標誌的故障燈,如果出現黃色或者紅色故障標誌,無論是行駛中還是停駛中,一旦出現這些故障燈報警,必須迅速將車輛停放在比較空曠、安全的地方進行檢查。需要提醒的是,BMS開始報警時,車輛並不一定出現了重大隱患,有可能只是發生接觸不良或者信號缺失等小故障,但這必須引起駕駛員的警覺。

日產Leaf聆風電動車,全世界銷量突破43萬台,但人家就沒有一例因電池引起的自燃事件,是巧合麽?不見得吧。特斯拉呢?使用那麼高能量密度的電池,花了那麼多錢研發BMS系統,做了那麼多年實驗,不也才把自燃率控制到現在這個樣子麽?特斯拉成功麽?也不見得吧?

電動車著火了,怎麼辦?跑!破馬張飛的跑!馬不停蹄的跑!即便是停車場收費老大爺抱著你大腿讓你先繳費也別理他,拉起來繼續跑,誰叫也不回頭的那種跑。

最後,就是在確保人身安全的情況下,組織降低財產損失。當然,這不是要你衝進火場搶救財物,而是降低因自燃引起的更大危害和次生災害。比如,你察覺到你的車發生異樣或即將自燃時,你不可以把車停到加油站、燃氣站、隧道、學校、醫院等危險或人員密集地帶。另外,在棄車時要拉好手剎,組織車內人員和周圍人員撤離,並第一時間進行有效報警。

所以,片面的用一個概率去對比電動車和燃油車的自燃是非常不負責任的,也不要輕下結論說誰就一定比誰危險。即便要比,也要拿單一品牌下車型的自燃比例去說事。說到底,電動車自燃問題還是在於工程師對電池包和BMS系統的控制。