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事故发展-基于对2018年新能源汽车火灾事故的分析

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為瞭解決動力電池安全問題,歐陽明高所在單位清華大學較早建立了電池安全實驗室,開展動力電池安全防控研究。目前團隊經過測試揭示了三種熱失控觸發機理:第一種是負極析活性鋰,第二種是內短路,第三種正極釋活性氧。

呼籲正面、及時的回應在此次大會上,關於新能源汽車安全,不少與會的車企代表也提出了很有價值的觀點。

同時,不可否認的是,隨著車輛銷量的提升及保有量的逐步增加,事故發生也會增多,客觀上會給人一種安全問題更加嚴重的印象。

基於對2018年新能源汽車火災事故的分析,這三種熱失控機理可以解釋超過99%的電池熱失控事故原因。破解了熱失控機理,就不難找到相應的解決方案。基於此,歐陽明高判斷,“鋰離子動力電池熱失控的主動防控可以基本解決電池安全問題。”

四、加強安全監管,加強監管平臺的能力建設,建立事前事中事後的監控體系。

三、完善安全標準,提早佈局功能安全與信息安全。新能源汽車產業不能再借鑒過去的現成標準,而是要制定更加科學的新標準。

在一汽集團董事長徐留平看來,影響中國電動汽車產業發展主要存在三大關鍵問題,首先便是行駛的安全性,這是消費者關切的頭等問題,其次才是商業的可行性以及基礎設施的便利性。

針對新能源汽車的火災安全監管,自2018年以來,國家市場監督管理總局依據《缺陷汽車產品召回管理條例》已經開展了大量相關工作。在2018年召回的13.38萬輛新能源汽車中,受總局調查影響召回的多達12.14萬輛,占當年新能源汽車召回總量的91%。

今年前幾個月,幾起新能源汽車自燃事件引發社會廣泛關註,安全也隨之成為汽車行業最為關註的話題。

五、加強科學普及,進一步提高新能源汽車的認知度與認可度。

二、進一步提升產品質量,在動力電池的設計、製造、裝配等環節提升一致性與可靠性。

經統計,自燃事故中大部分車輛都是2016年左右的NCM523體系,也就是工信部發佈的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》第6-12批的車輛。對此,李開國表示,“這可能反映我們第一批車驗證不夠充分。”

很多電動汽車出現了問題,缺乏全面、正面、權威的回應,容易引發社會恐慌,這確實是需要改善的地方

在提高新能源汽車的安全性上,李開國建議企業要建立整車和電池相匹配的研發測試體系。“只有匹配整車研發測試體系,健全相對應的動力電池開發流程,高度重視電池安全設計過程,才能從源頭避免電動汽車安全事故發生。”

蘭鳳崇還建議,應該探討和開發電動汽車的車載的消防技術,找到源頭進行滅火,延長乘客的逃生時間。“哪怕是幾分鐘的寶貴時間,對於電動公交團體類客車的火災乘員逃生將有著非常重要的意義。”

因此,徐留平建議,應該強化公開透明,及時發佈信息,正面回應社會的關切。這樣才能夠消除社會的疑慮,減少社會大眾不明真相帶來的恐慌。

他解釋道,新能源汽車作為一個新生事物,社會大眾和消費者對於事故問題的關註度遠遠超過了專業人士。但在這個過程當中,很多電動汽車出現了問題以後,缺乏全面、正面、權威的回應。

長安汽車總裁朱華榮提出,安全問題是行業需要高度重視的共性難題,需要組成專家組共同研究破解,否則後果不堪設想。此外,他還提出,要容忍企業發展過程中正常的試錯。

不過,王贇松強調,並沒有證據表明,電動車比燃油車更不安全。隨著新技術、新材料、新工藝的發展,電動車特別是電池系統,有可能呈現更多的風險,但是“總體可控”。

“整車廠應該加大力度利用大數據、用戶開發協同、產品定製化等技術手段,對車載環境進行分類和統計。”蘭鳳崇認為,這一點新能源汽車應該借鑒傳統車企的安全做法,首先對車的載荷工況有比較清晰的認識,在此情況下再去開發新能源汽車產品。

中國汽車工程學會副秘書長張旭明則指出了電動汽車使用安全科普工作的重要性。“從行業角度來說,專家、技術人員、工程師對新能源汽車是比較瞭解,但是最終生產出來銷售給最終用戶,最終用戶能不能認知、瞭解、接受並使用電動汽車,這是最重要的一點。”

而隨著高鎳的應用,電池的熱穩定性將會變差。現在出事的大部分是NCM523電池,這很可能還意味著,隨著NCM622和NCM811電池更多地使用,未來安全性風險更大。

最近一系列電動汽車燃燒的報道,引起全社會廣泛關註。徐留平認為,“如果我們處理不好,這些少量的、個別的電動車燃燒問題,可能會形成‘恐慌性’的態勢,造成‘✘✘門’的後果,給蓬勃發展的新能源汽車產業蒙上陰影。”

華南理工大學教授蘭鳳崇也同樣指出設計的重要性,他認為設計是保證電動汽車安全性的決定因素,應該考慮將全生命周期思想和可靠性設計納入到設計流程。

針對新能源汽車的安全問題,萬鋼也在安全峰會上也給出了五點建議。

6月21日,中國汽車工程學會和中國汽車工業協會在北京聯合發佈了《新能源汽車聯合倡議》,號召全行業企業加強行業自律,同時還發佈了安全使用新能源汽車的科普宣傳視頻及手冊,指導消費者安全使用電動汽車。

這些事故按車輛類型統計,乘用車占到79.8%,物流車占到15.5%。按火災原因統計,有電池或電芯故障,外部撞擊和用戶私自改裝、泡水,充電樁故障、違規操作等五類。

我國新能源汽車產業正在進入加速發展的新階段,這條路是一定會走下去的。未來或許正如歐陽明高所說,“電池熱失控既是影響電動汽車可持續發展的生命線,也是市場競爭和品牌塑造的一個主旋律。新一代電動汽車不是靠動力性,可能要靠安全性贏得客戶。”

國家市場監督管理總局質量發展局副局長王贇松在大會上表示,自3月18日以來,已經有幾十起事故上報。

對於提升新能源汽車的消防安全水平,應急管理部消防救援局一級指揮長薄建偉提出了以下建議:系統性地提升新能源汽車各個環節全鏈條的消防安全設防等級;加強部門協作,形成合力;開展新能源汽車火災事故的深度調查;加強宣傳教育,提升民眾的安全意識;加強新能源汽車火災撲救技戰術方面的研究。

他還表示,電池包應該是整車設計的核心環節,目前的量產前的實驗,例如振動、火燒、衝擊、擠壓等監管只具有象徵意義,並不能絕對保證電池包特別是電動汽車的安全可靠性,企業應該建立自己高於強制標準的安全控制流程。

新能源汽車發展十年來,鋰離子電池能量密度從100Wh/kg提升到300Wh/kg,價格從5元降低到現在最低0.8元,但伴隨電池比能量的提高出現了安全性問題。中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示,下一步主要且緊迫的任務就是如何把安全的平衡點提升到300Wh/kg的能量密度。

電動汽車安全總體可控“我國新能源汽車發展還處在培育期,杜絕重大安全事故是當下的首要任務,安全問題是事關新能源發展的生命線。”全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼在“新能源汽車安全與召回”主題峰會致辭中如是表示。

事實上,隨著我國新能源汽車的發展進入新階段,產品質量是在向好發展的。比如,根據中國汽研的數據,從2016年到2019年5月其測試了405款動力電池系統,振動和擠壓首次通過率已經從原來的60%慢慢提高到了90%+。

7月1日-3日,正在海南博鰲舉辦的首屆世界新能源大會,作為開場序幕的,就是一場“新能源汽車安全與召回”主題峰會。在全體大會上,“安全”也依舊是會場發言的高頻詞。

根據中國汽車工程研究院董事長李開國的介紹,目前新能源汽車安全事故主要有五個場景,分別是充電自燃、行駛自燃、碰撞自燃、浸泡自燃、停車自燃,其中充電自燃占比最高,甚至超過40%。

安全設計是決定因素如何解決新能源汽車安全問題,此次世界新能源大會,主管部門、電池專家等紛紛諫言獻策,從電池熱失控的基礎研究談到電池安全系統的設計,從消防安全談到安全科普。

今年3月18日,市場監管總局發佈《關於進一步加強新能源汽車產品召回管理的通知》,要求新能源汽車企業一旦發生交通碰撞、火災等相關事故,應立即組織調查分析,並向市場監管總局報告調查分析結果。

一、面對各種新的安全問題疊加,要制定新的技術標準和安全標準,尤其是要建立全系統的解決方案。

他表示,“任何一個產業在發展的初期總是有這樣或者那樣的問題,不宜放大。美國對於一些企業安全事故的處理很有參照意義,它其實在引導社會創新,而不是簡單地給予處罰。”